同樣，我們沒有本田的發動機技術、沒有愛信的變速箱，沒有寶馬的底盤調教，但我們有電池資源、有政策扶持、有海外收購的優勢，還有巨大人口的市場需求。在推翻了大多數傳統技術的行業里，靠電力驅動技術有可能把中國變成未來最大的電動汽車市場。
當然，即使在傳統汽車領域，中國已經逼近全球最大市場，且已經成為通用、大眾等全球汽車大廠的單一最大市場。這一切就在最近短短的幾年內發生。
所以中國成為全球最大新能源汽車產銷市場也會在較短的時間內發生，目標日期就在2020年！
上個月中旬，也就是2月13日，富二推出一篇《兩個月里特斯拉漲了52%，國內概念股何時跟上？》的微信文。
結果新能源板塊不負富二望，短短時間內顯示了強大的爆發力：多只個股連續漲停，中證新能指數也是穩步上行。
富國旗下的新能源汽車指數基金（161028）從2月13日起，漲幅也超過了5%；而新能車B（150212）更是上漲了12.5%！
但有趣的是，反過來再看新能源汽車的領頭羊，海外的特斯拉的股價，卻轉而下跌。
兩個多月漲了50%多，再加上接近前期歷史高點290元，有獲利回吐和技術壓力；
這兩天特斯拉在海外又出現自動駕駛撞道路隔離墩的車禍情況，但有傷無亡；
高盛又拋出40萬輛訂單無法兌現的老套言論，對特斯拉進行了評級的調降
這很對，這很高盛！這家投行就是喜歡逆市場唱反調！
但中國的新能源車行情幾乎沒有受到特斯拉股價的負面影響，繼續一路上行，是因為無論從哪一方面看，新能源車板塊又到了春季新一波行情的初始階段了！
羅蘭貝格汽車行業中心最近發布的《全球電動汽車發展指數2017年第一季度》報告認為：中國得益于水平較高的生產和價值創造能力，在“行業”層面獲得全球領先位置。原因在于中國市場持續快速增長，且超過90%的鋰電池都在本土生產。因為政府提供補貼的對象僅限于為本土創造價值的企業，而且由于受到資質限制，國外電池制造商通常無法在中國建廠。
而在電池制造領域，中國的優勢日益明顯。從全球電池生產份額來看，中國電池制造商已經處于領先地位。
由于中國政府把新能源汽車看作是拉動新經濟的一枚重要棋子，所以在全球幾個汽車大國里，中國投入最多。
而興業證券近期推出的電動汽車研報也斷言：“2017年看拐點，2018年大放量”！
具體來說原因有這么幾點：
1）補貼退坡：17年乘用車與物流車退坡20%、客車退坡近50%的背景下全產業面臨降成本壓力；
2）產業鏈集中度大幅提升：行業政策與下游需求端均要求提升各環節技術門檻，淘汰落后產能，加速以整車、電池環節為首的產業鏈集中度提升；
3）市場競爭加?。撼擞密囀袌鰧ν忾_放趨勢下外資入華提速，對本土品牌形成挑戰。
1）牌照政策與出租訂單提供基礎銷量；
2）消費升級驅動的自主性需求正在加速擴張，快速提升滲透率；
3）18年出臺的雙積分政策保障產量下限60萬輛；
4）成本優勢、路權優勢及政府集采將帶來物流車存量市場滲透率不斷提升；
5）政府集采+三方租賃等新興消費模式將驅動物流車增量需求。
大家知道，中國在“彎道超車”這一點上，有與眾不同的優勢。即使我們沒有谷歌、臉書和推特，但我們在Intranet里面，做出了微信和淘寶，令老外瞠目結舌；
同樣，我們沒有本田的發動機技術、沒有愛信的變速箱，沒有寶馬的底盤調教，但我們有電池資源、有政策扶持、有海外收購的優勢，還有巨大人口的市場需求。在推翻了大多數傳統技術的行業里，靠電力驅動技術有可能把中國變成未來最大的電動汽車市場。
當然，即使在傳統汽車領域，中國已經逼近全球最大市場，且已經成為通用、大眾等全球汽車大廠的單一最大市場。這一切就在最近短短的幾年內發生。
所以中國成為全球最大新能源汽車產銷市場也會在較短的時間內發生，目標日期就在2020年！
當然，投資成長股，客官你不能等到2020年才開始投資新能源汽車行業，對吧！
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